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斯巴魯（片假名：スバル；羅馬拼音：Subaru），中國臺灣地區譯作速霸陸，是一家日本汽車制造商，是屬于富士重工（ FHI ）汽車部門的企業。現已成為豐田的控股子公司。

斯巴魯在日語中的意思是“昴（すばる）”，其企業標志是昴宿星團的六連星（昴宿為按照中國古代的星座劃分方法的星座名稱），并且也是斯巴魯汽車的標志。斯巴魯的標志代表著五個獨立的公司一起組成了現今的斯巴魯。斯巴魯汽車擁有的技術，尤其是水平對臥式引擎和全時四輪驅動系統。斯巴魯近年來業績顯著，2006年銷售創下其歷史記錄。富士重工一直開發具有性的四輪驅動系統和高性能的水平對置式發動機。其四輪驅動系統，經過20多年的不斷*以及通過世界各地嚴酷的路況行駛經驗，性能、質量不斷提高。

富士重工有限公司憑借其各個分公司的可靠技術開發出大量創新的產品，如汽車分公司、航空航天分公司、大型客車制造與房屋預制分公司、工業產品分公司以及運輸與生態系統分公司等。富士重工有限公司志在樹立品牌，并成為二十一世紀國際舞臺上的主角。為了能支承起和整個星球的未來世界，富士重工有限公司秉承繼往開來的創新精神，開發出充滿個性和希望的產品。富士重工有限公司的核心技術是獨立思考、靈活性和無限熱情結合的產物。斯巴魯汽車由于其出色的操縱和發動機性能而聞名，尤其是采用渦輪增壓的翼豹wrx/sti系列和力獅系列。目前FIAN組比賽仍是改裝后的民用翼豹STI的天下。^[1]

富士重工是日本骨干汽車制造商，在解除了與美國通用汽車公司的資本、業務合作后，該公司接受了豐田汽車的出資。

目前豐田汽車有限公司擁有其16.5%的股份，是豐田汽車公司從通用汽車公司在2005年買入的。通用起初擁有"斯巴魯"20%的股份，2005年的財政危機迫使通用拋售其擁有的全部"斯巴魯"股份，其中"斯巴魯"購回11%，由于日本的反壟斷法，豐田汽車公司只能購買最多16.5%的股份，還有1%被一不銀行購買。

富士重工有限公司（FHI）的首任總裁，Kenji Kita，對有關汽車的問題有其的見解，“如果你打算造一部汽車，那就造一部成熟的汽車”，“日本的汽車就應該有日本名字。”當時，Kita先生急切地希望生產客車，他對與1954年公司臺客車樣車（P-1）有關的所有事情都充滿熱情。Kita先生對P-1的命名提議進行了民意調查，但是沒有一個能讓他感興趣。最終，Kita先生給了這部汽車一個美麗的日本名字---Subaru，這是他心中早已醞釀好的。subaru是金牛星座中的一個星團，在它的群星之中，有六顆星星是用肉眼可以看到的，但其它大約250個淺藍色的的星星需要用望遠鏡才能看得到。

在西方，這個星團被稱為Pleiades；在中國，它被稱為昴星團（Mao）；在日本，它叫Subaru（“統治”或“薈萃”的意思）。在日本，它還有一個名字叫Mutsuraboshi（“六顆星星”的意思），在某些場合，這個名字出現的頻率會更高，如在很久以前日本的一些公文中，比如Kojiki、Manyosyu以及諸如Makura-no-soshi的文學作品中。顯而易見，這是日本人從遠古時代就十分鐘愛的星團之一。更有趣的是，富士重工有限公司是由六個公司合并而組建的，所以您也能看出Subaru是一個多么富有召喚力的名字。^[2]

2018年7月19日，《財富》世界500強排行榜發布，斯巴魯位列384位。

2018年12月，實驗室發布《2018500強》榜單，斯巴魯471。^[3]

2019年7月，《財富》世界500強公布，斯巴魯公司位列440位。^[4]

2020年1月，2020年具價值500榜發布，斯巴魯217位。^[5]

2020年5月13日，斯巴魯名列2020福布斯企業2000強榜第479位。^[6-7]

2020年8月10日，斯巴魯公司（SUBARU)名列2020年《財富》世界500強排行榜第405位。^[8]

1917年，熱愛飛行的中島知久平在日本群馬縣太田市創立“飛行機研究所”，專門從事各類飛機的設計研發，同時制造當時非常流行的雙翼機；

1931年，更名為“中島飛行機株式會社”；

1945年，又更名為“富士產業株式會社”，以生產各種發動機與機械為主；

1949年，開發了日本部單體結構的巴士；

1953年，富士重工業株式會社（FujiHeavyIndustriesLtd.）正式成立，并投身汽車的研發行列；

1958年，為響應日本政府關于“造時速100公里、乘坐4人且能連續行駛30公里以上的車”的號召，廣受歡迎的SUBARU360問世，奠定日后富士重工在汽車領域的地位。

富士重工有限公司是nakajima飛機有限公司的后繼者。nakajima飛機有限公司源于航空器研究實驗室，它是1917年由chikuhei nakajima（1884-1949）在群馬縣（gunma prefecture）（在東京以北約70km處）創建的，也就是subaru現在的制造基地。nakajima是群馬縣一個農場主的長子。在他十九歲進入軍官學校后，他聽說了萊特兄弟在美國獲得次成功飛行的消息。

nakajima陷入了對藍天夢想和傳奇的癡迷中，他參加了日本飛機的生產。但是他并沒有專注于飛機的開發與生產，而是離開，建立了航空器研究實驗室。不久以后航空器研究實驗室改名為nakajima飛機有限公司。正是此舉造就了日本飛機制造商的。1945年，隨著第二次世界大戰硝煙漸去，飛機生產也停滯了下來。公司以富士三洋有限公司作為它的一個嶄新的起點，并刻意尋求飛機制造技術在其它方面的應用。最初，公司致力于開發小型電動摩托車和大客車的車身，由此公司日益成長為一個成熟的汽車制造商。

1946年6月，富士三洋停止了飛機制造，并完成了日本臺小型摩托車的樣車。這種小型電動摩托車于次年以rabbit的命令投放市場，它有一個135cc、2馬力的發動機，并采用了運輸機的后輪。在當時，日本的交通狀況十分惡劣，人們已經失去了許多出行的便利工具。這種新型機動車的亮相便引起了人們濃厚的興趣。rabbit之所以受到眾多人的青睞，是因為駕駛員坐著時能夠雙腳并攏，同時這種小型電動摩托車具有穩定的較低位置的重心以及合理的駕駛速度。

1950年，根據公司信貸調整法的規定，富士三洋分立為十二個公司。后來，在1953年，由這些公司中的五家公司投資組建了富士重工有限公司，成為一個從事飛機制造、銷售以及維修的公司。這五家公司分別是：富士kogyo（小型摩托車類的制造商）、富士jidosha（主要從事大客車的車身制造，以及開發p-1款式的小汽車）、omiya fuji kogyo（發動機制造商）、utsunomiya sharyo（整車制造商，當時該公司正準備重新啟動飛機的生產）以及東京富士三洋（一個貿易公司，從事諸如大客車、有軌電車和加速器等的銷售）。兩年以后，這五個投資方與富士重工業有限公司合并，并由此開始了富士重工有限公司整體規模的商業活動，正如我們今天所知道的這樣。

1954年2月，富士重工有限公司宣布將其客車的樣車稱為p-1，并于次年將p-1命名為subaru1500， p1采用了個由日本人制造的單殼體車身。憑借前輪叉形臂式的獨立懸架、螺旋彈簧與雙作用式油液阻尼器的組合裝置，以及帶三頁彈簧和雙作用式油液阻尼器組合裝置的后輪剛性橋懸架，這款客車能夠提供極為舒適的乘座和平穩的行駛。但是，使人感到遺憾的是，由于在工廠設備和銷售網絡方面籌集資金的困難，銷售被迫中止了。然而，事實證明，這款機動車對以后subaru 360和subaru 1000的開發具有極其重要的價值。

1958年3月3日，市場上推出了一款新型的令人喜愛的客車，它具有與眾不同的特性。這就是subaru 汽車的款車型subaru360。在當時，日本的汽車制造商正根據一項計劃致力于小型汽車的研發，這項計劃要求生產日該國際貿易與通產省所倡導的“大眾化汽車”。subaru360正是基于這一理念開發出來的。在那時，客車的價格非常昂貴，大多數人都買不起。事實證明：生產一種能讓人們買得起的、具有良好性能的小型汽車在技術上是非常艱巨的，而且許多制造商都不愿意染指這一難題。然而，扎根于飛機制造業的subaru公司憑借其自豪感以及*的技術實力接受了這個挑戰。它開發出四座、四輪的微型汽車subaru 360，從而擊敗了其它的制造商。subaru360也成為了日本汽車工業的一個里程碑。由于subaru360瓢蟲型的外觀，它被人們親切地稱為瓢蟲汽車。自subaru360問世之日起的11年間，它一直備受歡迎。該款車最終于1970年5月停產。

1961年2月，subaru sambar亮相。在subaru 360的基礎上，sambar卡車有著超群的乘坐舒適性和駕駛的平穩性。與當時其它款式的四輪微型卡車相比，subaru sambar的車廂地板，載貨區最寬敞。憑借著靈巧的穿越狹窄街道拐角的能力，這款微型卡車給工業界帶來了一陳清新的空氣。次年九月，sambar輕型廂式貨車上市，它不僅可作為商用，而且可作為休閑娛樂使用。隨著sambar的上市，subaru已經成為一個*的輕型客車制造商。

1966年5月14日，subaru1000亮相，它是款采用基本驅動系統的機動車，這也是如今subaru機動車帶水平對置臥式發動機前輪驅動(fwd）系統的顯著特點。在當時，由于fwd具備優秀的操縱性和穩定性，它是一項備受眾多工程師矚目的技術。然而，那時fwd還存在一些問題：會使轉向系統變得比較沉重，極易傳送扭轉振動；而且由于直列式發動機是橫向放置的，左右平衡很差，容易使車輛側翻。這些技術問題不易得到解決，而且在日本沒有其他的生產商能夠取得必要的突破。其他的生產廠家選用了后輪驅動系統，但是subaru卻決定采用fwd系統。公司開發了一系列的技術來克服fwd系統的障礙，并采用了在飛機制造工業中的水平對置臥式發動機。通過將發動機改為縱向擺置，subaru成功地制造了自己理想中的左右對稱的fwd系統。

subaru r-2于1969年8月面市，取代了subaru 360。r-2是一款為新時代而設計的微型轎車，因其在拓展微型車概念中所發揮的作用而引起了人們極大的興趣。r-2性能*，適合了日本正在步入的“高速公路時代”。同時，這款車的平衡性能意味著r-2在崎嶇不平的道路上也能駕駛自如。r-2有優雅的設計風格以及可供四人舒適乘坐的寬敞內部空間，這一切均應歸功于subaru的工程師們，他們運用自己在subaru 360時代所積累起來的專業技能拓展了微型車的領域。

subaru leone于1971年6月進入市場，subaru leone四輪驅動客貨兩用車緊隨其后于1972年9月進入市場。在當時，四輪驅動（4wd）只限于越野車。subaru將大量生產的四輪驅動轉向器引入普通客車系列，從而打破了這一局限。當這款車投放市場時，它的需求主要源于它可以被應用于特殊領域內，如在多雪地區以及山區的商業用途。然而，因為它的創新，這款車在國內以及海外市場都受到了高度的贊譽。由于當時諸如滑雪和釣魚等的戶外運動極度盛行，這款車從而得以不斷地拓展它的客戶群。該款車的普及程度急速增長，直到它成為的四輪驅動客車，同時也成為subaru 四輪驅動的源頭。

subaru rex于1972年7月作為r-2的后續車型投放市場。rex之所以能博得好評，應歸功于它富有朝氣和動感的風格以及subaru微型汽車的一貫特性，如的操縱性、駕駛的平衡性、乘坐的舒適性以及燃油的經濟性。

subaru brat于1977年8月投入市場，這是為北美市場所設計的一款出口型的休閑旅行車(rv）。在leone四輪驅動車的基礎上，這款車有兩座的乘座室以及在車尾有載貨區。事實證明subaru brat在許多國家都很受歡迎。特別是在北美洲，*的四輪驅動性為休閑旅游車提供了較高的經濟性，并使它“哪里都能去”，而這恰好滿足了在那里的年輕人戶外休閑活動的需要。

1983年10月，一款單廂旅行車，subaru domingo亮相。該系列車不僅能在緊湊的車體內容納七位乘客，而且因為采用日本的個旋轉座椅和折疊座椅，它還能提供各種不同的坐位排放。

1984年，斯巴魯宣布開發出一臺電子無級變速器（ecvt），它采用一個簡單但非常有效的機構，利用荷蘭van doorne's transmissie b. v.生產的一種特種鋼帶和一對滑輪。電子無級變速器（ecvt）使駕駛員能夠不用全套齒輪就可控制汽車的速度。這種裝置使機動車可以自動改變車速，以達到的齒輪傳動比。由電子無級變速器（ecvt）發展而成的智能無級變速器（i-cvt）現在已應用于國內微型汽車pleo。

subarujusty于1984年2月投放市場。至1987年，在justy上安裝一種*的自動變速系統——世界上電子無級變速器，稱subaru ecvt。

subaru alcyone的命名是源于昴星團（一個在日語中被稱為subaru的星團）中的一顆特別明亮的星星。這種款式的汽車于1985年2月以subaru xt的命名在美國市場上推出，于1985年6月以alcyone的命名在日本市場上推出。這個系列的特點在于它的外形設計，意在喚起人們對隼或鷹的流線型體形的想像。alcyone彎曲“v”字的外形和渾圓的曲線使該款車達到了世界的空氣阻力水平，即0.29cd（阻力系數）。

自1989年2月開始，subaru以subaru legacy開始涉足兩升小汽車的市場。肩負開發出一種新型轎車并使其能在新時代的國際舞臺擔綱主角的重任，設計小組一切從頭開始，但最終決定“采用水平對置臥式發動機和四輪驅動系統，這樣既沿續了subaru的傳統技術，同時又將其作為一個奉獻給新時代的成熟組合”。通過這種方法，legacy既融入subaru的傳統技術，而且還是一種體現高質量駕駛性能的全新的設計。這個陣容由四開門轎車和客貨兩用車組成，而后者就在日本掀起了客貨兩用車的熱潮。1998年，第三代legacy上市。

subaru svx于1991年7月投放美國市場，于同年9月投放日本市場，并取代了xt。這款車是豪華型高效能的單排座雙門箱式轎車，可以在任何路面上行駛。它有動感的設計和表面平齊的由玻璃相接的圓頂篷。

1992年，subaru vivio上市，取代了 rex。

subaru impreza翼豹也于1992年11月投放市場。由于有比legacy力獅更緊湊的車體，該系列的特色就是時尚的曲線。該款車有兩個版本，一種是四開門的轎車，另一種是運動車。impreza的發動機、懸架、四輪驅動系統和裝潢與legacy大致相同，但是高性能的駕駛和高品質感則得到進一步的加強。特別是，由渦輪發動機提供的非凡的駕駛性能以及運動車為客貨兩用轎車類型所帶來的新鮮空氣都意味著市場歡迎充滿個性的impreza。

1995 年，subaru榮獲wrc制造廠商組與車手組雙項世界。

subaru斯巴魯 forester森林人于1997年2月面世。forester匯集了多用運動車和客車的顯著特色，成為一款基于“兩者兼備”的概念而開發出來的新型汽車。它的底盤實質上與1993 legacy力獅是相同的，是已經改變的型號。但是，forester的軸距減小了，離地間隙只有200毫米，總高度為1,580毫米。因此，forester不但擁有在惡劣路況條件下的性能以及對多用運動車（suv）所要求的較高的駕駛位置的同時，它還為車手提供令人愉悅的舒適駕駛。2002年subaru baja 上市。

一組全時四輪驅動系統是富士重工裝置在市售轎車上的，這套系統與該廠水平對置發動機可達到近乎的對車身重量平衡效果。再加上LSD防側滑差速器，當四輪轉速發生差異而打滑時，能自動調整并防止打滑現象，以保持完整的輪胎抓地力。在低重心的發動機與四輪驅動的配合下，動態表現較一般轎車來得沉穩，在高速過彎、雨天、沙地時，可稱得上隨心所欲。

世界上除了富士重工，只有保時捷才有的發動機技術。它的特點之一是其產生的橫向震動容易為支架吸收，能有效地將全車較重的發動機重心降低，使得在設計全車配重時更容易達到整體平衡。之所以這么好的技術并沒有多少人敢采用，是因為它對發動機各部分的設計和生產工藝均要求相當苛刻。subaru的力獅、翼豹、森林人、傲虎都采用這種發動機，這足以證明富士重工在科技及產品成熟度上已達到了世界的水準。

2021年4月5日，斯巴魯宣布因芯片短缺于4月10日至27日暫停日本群馬縣太田市工廠的生產，計劃從5月10日起恢復太田工廠所有生產線的生產；4月20日，斯巴魯宣布由于芯片短缺暫停其印尼工廠的生產直到4月底。^[12]

a、 Symmetrical All-Wheel Drive (AWD)

b、 扭力分配控制系統 ：ACT-4搭配CVT / VTD-搭配自排 / DCCD-搭配手排， 主要在分配縱向（前后輪）扭力

c、 限滑差速器（LSD）， LSD非標準配備， 主要在分配橫向（左右輪）扭力

d、循跡控制系統(TCS）， 能仿真LSD的功能

e、車身動態控制系統(VDC）， 統合主動安全

a、 ACT-4動態扭力分配系統會自動根據原廠設定的特定模式來選擇分配扭力比例模式，

如一般狀態 60：40狀態下50:50<--- 搭配CVT變速器

b、 VTD (Variable Torque Distribution) 可變扭力分配系統可以依據行車動態狀況自動調整（無段式連續調整）扭力比例， 標準狀態下扭力分配比例 45：55， 一般運動取向， 制造成本高<--- 搭配Sportshift E-5AT / Sportshift E-4AT 變速器（選配）

c、 DCCD ( Driver's Control Centre Differential ) 搭配前/中/后LSD， 可手動選擇分配扭力比例模式， 標準狀態下扭力分配比例 35：65， 激烈運動取向，制造成本 <--- 搭配5MT / 6MT變速器

以上各系統會依路況自動做前后分配

d、 Viscous LSD 黏性限滑差速器， 這是一種透過差速器中的黏性藕合金屬片及一種遇熱很容易膨脹且穩定的油品，當驅動輪打滑且左右輪的轉速差大時， 將部份原本傳到打滑輪的驅動力轉移到另一輪， 制造成本 <--- 搭配5MT / 4AT變速器

現在Subaru全系列車型都導入VDC (Vehicle Dynamic Control）整合各類型扭力分配控制系統， 以強化主動安全， VDC = ATS or VTD or DCCD + Traction Control Systems

在這套系統中，自排變速相是以電子式液壓離合器和行星齒輪式差速機構合作控制動力在前后車軸間的分配，在標準狀態下扭力是以各扭力系統原設定比例分配， VTD/DCCD偏向后軸的分布方式是為了達到一個比較運動取向的操控感， ATS偏向前軸的分布方式是為了達到省油、 扭力系統會根據行車的狀況自動調整前后軸的扭力配比， 以便讓各車輪達到的驅動狀態。

另一方面， VDC則是和扭力控制系統和四輪循跡控制系統（Traction Control System）整合， 透過對方向盤轉向角、車身的偏量、側向加速度及個別輪速的監控， 判斷車輛的實際動態與駕駛人的操控是否符合， 當車輛處于轉向不足（前輪偏滑）的狀態下時， VDC會主動對內側后輪施以剎車以便幫助車輛導回正確路線；反之， 當車輛處于轉向過度（后輪偏滑）狀態時， VDC則會在外側前輪上施加剎車而將車頭導回正線， 但如果轉向過度的情況嚴重， 則VDC會透過VTD將更多的扭力傳往前車軸， 或甚至直接通知引擎監理系統， 切斷一或多個汽缸的供油降低馬力輸出。

VDC與引擎ECU控制單元的聯機讓VDC也兼具了全速域（All Speed Range）皆能作用的循跡控制系統（TCS），無論在任何狀態下， 當系統監測到某個驅動輪因為地面的濕滑而空轉時， 會立刻對其施加剎車力道助其迅速恢復抓力， 或甚至在狀況嚴重時切斷引擎部分汽缸的供油。

在這些機制的輔助下， 雖然New-Forester并沒有配置限滑差速器（LSD）， 但縱使已經有三個車輪處于打滑的狀態， 個車輪仍能維持相當程度的驅動力， 給予這輛車不錯的越野能力。

SUBARU是以四輪驅動系統作為車輛動態控制的主軸， 只有在四輪驅動乃至LSD介入仍無法快速地恢復車輪的抓力時， TCS才會適時地介入輔助， 其它車廠多是先以TCS來控制車輛動態（通常是先對打滑的車輪施加剎車力）， 再開始將多余的扭力傳輸到還有抓力的車輪， 但是后者的作法將會浪費較多的動力，并且在錯誤的時機轉變車輛的動態而造成不穩定。在Subaru VDC上， 大量復查的信息交換由獨立控制器局域網絡（Controller Area Network， CAN）一種能雙向傳輸訊號的高速溝通接口來負責。

這個品牌意念代表了Subaru對于汽車智能和敏感的理念。它意味著Subaru對于駕駛的目標，這就是一種由駕駛、環境以及安全三者高度融匯而成的汽車。而正是如此才能給世界各地的客戶，尤其是那些真正喜歡駕車體驗的人留下磨滅的記憶。除此之外，Subaru還承諾提供在新產品和服務兩方面的始終如一的價值。

Legacy-力獅自1989年面市以來已經成為全成功的汽車品牌之一。一代第4代力獅的開發主題是“風格、性能與功能的融合”。它是斯巴魯系列汽車之中一款優雅的運動型車。駕駛樂趣與運動是新一代力獅的主要特點。出色的路面表現以及將高級和豪華裝備作為標準配置，使其自2003年5月在日本推出以來，在世界范圍內，2004年更贏得了“日本2003、2004年度車型獎”，而我們所測試的這一款力獅就是第四代的06款。

富士重工計劃在歐洲市場投放XV這一戰略車型，以此體現斯巴魯全新"Confidence in Motion"品牌口號所表達的賦予使用者“愉悅與安心的駕駛感受”的精神。

"SUBARU XV"的基本設計理念為“都市中的激情”。是一款融運動與休閑為一體的新跨界車型，是追求活力、釋放激情的都市人群的理想之選。因此，斯巴魯這一車型在燃油效率、駕駛樂趣與時尚、個性的外觀設計之間達成平衡。

Outback傲虎

Impreza翼豹

Forester森林人

BRZ

Tribeca馳鵬

Impreza WRX STI

Trezia（特雷奇）

Stella EV（斯特拉EV）

Dex（德克斯）

Pleo（普雷歐）

Exiga（埃克西加）

Subaru望遠鏡

Subaru Telescope（亦稱昴星望遠鏡）是日本國家天文臺在美國夏威夷建造的8.2米口徑光學望遠鏡，以的疏散星團——昴星團命名。

SUBARU望遠鏡的主鏡直徑為8.2米，焦距15米，建成時是大的單鏡面望遠鏡。由于采用了薄鏡面技術，厚度只有20厘米。采用零膨脹玻璃ULE制作，重約22.8噸，鏡面誤差不超過14納米，并且安裝了主動光學和自適應光學系統。

Subaru是的光學望遠鏡，它的主鏡是一個直徑超過8米的超薄鏡片（厚度僅為20cm）。Subaru的 8.3米主鏡是目前大的單一鏡片光學望遠鏡，由于鏡片的厚度非常薄，所以它的形狀可以做修正及調整。Subaru望遠鏡為日本所擁有，但它卻在夏威夷的Mauna Kea火山頂上，這個火山頂上因為有著的望遠鏡而。

SUBARU望遠鏡有四個觀測自適應光學，主焦點焦比為F2.0，卡塞格林焦點焦比為F12.2，兩個折軸焦點焦比為F12.6。整個望遠鏡裝置采用地平式支架高約22.2米，重約555噸。和以往的望遠鏡不同，SUBARU望遠鏡的圓頂采用了圓柱形，高約43米，直徑40米，并在頂部安裝有風扇，以改善空氣流動情況。

SUBARU望遠鏡位于夏威夷毛納基山的山頂上，緊鄰凱克望遠鏡，海拔高度為4139米。SUBARU望遠鏡于1991年4月開始建造，1999年1月正式開始進行科學觀測，總耗資達到3.7億美元。

不過SUBARU望遠鏡與SUBARU汽車沒有關系。

日文SUBARU是指天上的昴星團(金牛座中的一個星團)，日文SUBARU有聚集在一起的意思，這也是日本經過多多次討論后，認為應該把這珍貴的望遠鏡命名為昴，代表日本天交界能力合作的結果。

全新coupe跑車

斯巴魯在開幕的日內瓦國際車展上推出它的全新coupe跑車。斯巴魯表示新車將與豐田FT-86共享全新平臺，使用斯巴魯水平對置發動機，但不會配備水平對稱四驅系統，為標準的前置后驅動力布局。

這是自被豐田汽車收購后，與豐田汽車合作中的coupe跑車。然而此次合作中斯巴魯將承擔研發的主力，這款coupe跑車采用的新平臺將于現款力獅有些相近。采用了2.0升水平對置四缸發動機在改進凸輪軸、氣門、活塞、控制程序后，峰值馬力輸出將達到200 bhp，將配備6速手動變速器。

預計在7秒內就能從靜止加速到100 km/h，極速達到225 km/h，百公里油耗僅有5.9升左右。在未來這款coupe跑車還將裝備渦輪增壓系統，馬力將提升到300 bhp。將成為這款coupe跑車的高性能版本。

在日內瓦車展發布的斯巴魯Coupe將作為概念車推出，但與量產版已經沒有太大差異。新車將于2012年進入英國市場，預計售價2.5萬英鎊（約合人民幣26.3萬元）。

在斯巴魯車系中，目前還沒有一款針對道路行駛的性能車，之前都是針對跑拉力賽的車型。而這款Coupe跑車將這個空白，讓以性能出眾的斯巴魯汽車更具市場競爭力。

全新車型

2012年12月19日，斯巴魯全新一代森林人正式在中國上市，此前，曾獲E-NCAP五星評級，于11月22日，在廣州車展發布了全新進化改款的新一代Forester森林人，新車較之前增加了2.0升缸內直噴渦輪增壓(DIT)發動機，普通版本馬力達241P，高功率版達到280P以上，這在同級發動機中是非常出色的，并配備了駕駛輔助系統X-Mode和SI-DRIVE(斯巴魯智能駕駛提升系統)，具有坡緩功能，能自動將車速控制在時速20公里以下，具有更好的動力表現和越野能力。

新一代Forester森林人車長4,595mm、車寬1,810mm、車高1,735mm，整體尺寸加大的車形使車內空間更為寬敞，增加了乘座舒適性。其外觀設計個性突出、風格強硬同時兼顧空氣動力學特性和功能性。

新一代Forester森林人車系各車型搭載三種發動機：2.0升缸內直噴渦輪增壓(DIT)發動機、2.5升自然吸氣發動機、2.0升自然吸氣發動機。這三種發動機分別與無級變速器Lineartronic或6速手動變速器搭配，兼顧動力性和燃油經濟性。

此外，SI-DRIVE(斯巴魯智能駕駛提升系統)也配備于新一代Forester森林人上，這一駕駛輔助系統能使發動機具有“智能模式”、“運動模式”以及“超級運動模式”，駕駛者可根據路況輕輕撥動方向盤上的控制按鍵來選用適合的模式。

新車部分車型配備了智能電動后車門，只要按下車鑰匙、中控臺或后車門上的控制按鍵，后車門便可以自動開關，為裝卸行李帶來更大方便。

斯巴魯將在2014年前將發布至少6款全新車型，其中，我們關注的是換代力獅和翼豹。日前，日本媒體曝光了這款新車的一些消息和效果圖，預計將在2014年5月投放日本市場。

目前來看，2012年將是斯巴魯關鍵的一年，旗下許多車型都面臨著更新換代。首先將會是換代翼豹，主要是在設計和操控方面會有提升。隨后將是中型SUV車型馳鵬以及運動轎跑斯巴魯版FT-86。而到2013年，翼豹將推出混動版，搭載豐田的混動技術。

2014年，力獅全系也將換代，目前關于這款車的消息還十分有限，斯巴魯也沒有確認最終的設計方案。從日本媒體曝光的全新力獅效果圖來看，新車將放棄與豐田凱美瑞和本田雅閣展開競爭，預計車身尺寸將在4770mm*1785mm*1535mm上下。

動力方面，新一代力獅將繼續延用水平對置發動機，而不會借用豐田的直列四缸發動機。全新的2.5升水平對置發動機將首先在換代翼豹上投入應用，隨后也將出現在新一代力獅上。當然，四驅系統也將保留，這 也是斯巴魯一直堅持的。除了旅行版之外，斯巴魯也會考慮推出混動版。

是否會國產

2012年底，汽車業界傳出斯巴魯和龐大集團意欲在國內成立合資銷售公司的消息，一時間議論紛紛。據稱，雙方合資的消息將在一個月內公布，斯巴魯在合資公司中占據控股股東地位，股比超過50%。

眼下，斯巴魯正在中國市場籌劃一場變革。此前，斯巴魯與龐大集團、上海安吉和東莞意美三大區域總代理商的合同協議已于2012年年末到期。2013年伊始，經歷了中國的變革之后，斯巴魯的下一步變革或將鎖定在銷售渠道上。

對于傳聞，斯巴魯中國相關負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“在斯巴魯中國的層面，我們到目前為止，沒有接到這方面的消息。”

2012年斯巴魯在華銷售業績大幅下滑。去年10月，斯巴魯中國市場企劃部部長高橋一哉公開表示，預計2012年銷量計劃已經不可能完成。

“依靠龐大，斯巴魯在中國有希望發展好。”龐大集團董事長龐慶華在接受《每日經濟新聞》記者如是表示，如果雙方能合資“肯定是件好事”。

“我不是否認(合資的消息)，只是還沒有接到任何來自富士重工、斯巴魯中國以及日本等方面的消息。”龐慶華對于傳聞略顯無奈。他告訴《每日經濟新聞》記者，在與廠商的對話中，經銷商是仍然處于弱勢地位，“不是我愿不愿意參與的問題，是人家帶不帶我玩。”

一位知情人士向《每日經濟新聞》透露，斯巴魯正在對中國市場進行新一輪評估，計劃調整銷售模式、渠道布局以及未來發展戰略等方面。

“與龐大集團合資成立銷售公司，是眾多方案中的一個。”上述人士向《每日經濟新聞》記者坦言，這一方案對于雙方短期利益非常有好處；但是從長期看來，雙方都有顧慮。

對于龐大集團而言，如果斯巴魯將戰略重點放在中國市場，本土化生產將勢在必行。而對于正在進行國產合資努力的斯巴魯和奇瑞汽車而言，未來勢必掌控國產車的銷售渠道。

“即使未來斯巴魯國產，也不會取代龐大與斯巴魯的銷售公司。”龐慶華表示，他認為未來國產后的渠道問題并不是眼下銷售公司難產的癥結所在。

對于斯巴魯而言，先成立合資的銷售公司仍是一個退而求其次的選擇。分析認為，一直隱匿于富士重工翼下的斯巴魯，從最初并未重視中國市場，后來通過各種途徑嘗試合資建廠，以及重新梳理對華戰略，都不算是是主動布局，而一直被中國市場“推著”前行。

無論是奔馳、沃爾沃或是捷豹路虎，這些外資企業進入中國市場之初，都采用的與實力經銷商的合作模式。正是這種模式，造就了利星行、中汽南方、惠通陸華這些強勢的經銷商集團。但是，隨著中國市場銷量的攀升和比重增加，汽車廠商需要更加強勢地掌控渠道，于是相繼對經銷商“削藩”。

“斯巴魯對這一問題不可能沒有考慮，只是沒有選擇。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊向《每日經濟新聞》記者表示。

“不僅是龐大集團，整個汽車經銷商領域都在尋找發展突破點。”羅磊在接受 《每日經濟新聞》記者采訪時坦言，對于龐大與斯巴魯的合資，他“并不看好這個合作模式”。

“但是，對于雙方而言，這是一個好事。”在羅磊看來，中國市場對于斯巴魯是“未知的驚喜”。最開始進入中國時，斯巴魯選擇了包括龐大集團在內的四家經銷商進行分銷，最終只有龐大集團把斯巴魯的品牌打造成功。

另一方面，斯巴魯對龐大來說同樣重要。“斯巴魯是目前龐大重要的、甚至是為數不多的利潤來源。”一位熟悉龐大集團業務的相關人士向《每日經濟新聞》記者坦言。在龐大集團最近快速擴張的幾年中，能夠確保盈利的品牌少之又少。特別是在汽車經銷商陷入困境的2011年和2012年，保有量穩定的斯巴魯對于龐大而言意義重大。

此后，斯巴魯開始著手與多家整車企業接觸洽談國產合資事宜，龐大集團伴隨著經營業務的擴大，對于斯巴魯也沒有此前那樣的重視。

“從2010年開始，龐大集團內部對于斯巴魯的定位一直存在較大分歧。”相關消息人士向記者透露，無論是網絡建設，還是銷售提成上，斯巴魯的經營都不如此前受重視。

但是自2011年始，汽車經銷商生存狀況日漸嚴峻。在登陸資本市場之后，龐大集團業績廣受詬病，2012年業績持續下探，于第3季度出現上市以來虧損，虧損額達5.15億元，出現增收不增利的尷尬局面。

1月5日，龐大集團發布公告稱，聯合信用評級有限公司決定將龐大汽車主體信用等級由“AA+”下調至“AA”，同時集團2012年初發行的公司債“11龐大02”信用評級同樣被下調至“AA”。該報告指出，龐大集團本次信用評級遭下調最主要的原因在于公司業績持續下滑，資金鏈趨緊。

此時，斯巴魯對于龐大集團作用重新顯現。龐慶華向記者坦言，去年12月龐大集團旗下斯巴魯經銷商盈利狀況良好，單車利潤相當可觀。

1月7日，斯巴魯汽車(中國)有限公司宣布，原董事總經理鈴木一成已經調任回日本工作，高橋博昭于2013年1月起正式接任斯巴魯汽車(中國)有限公司董事總經理一職。此前，高橋博昭于2010年4月起擔任中國事業部部長。

分析認為，斯巴魯此次換帥，是其重視中國市場的表現，而針對中國所做的戰略調整也將隨之而來。羅磊則認為，后勁不足的斯巴魯目前在中國市場的機會已經不多。

數據顯示，截至2010年7月，斯巴魯在中國的累計銷量突破10萬輛。當時的斯巴魯執行副總裁長門正貢曾表示，年銷售達5萬輛是斯巴魯實現在華國產的臨界點。2010年斯巴魯在中國銷量達到5.7萬輛，但是在國產化的進程上仍然一無所獲。

2011年開始，斯巴魯與奇瑞汽車傳出合資信息。據一位接近奇瑞汽車的人士稱，雙方的合資進程并不順利。相比之下，捷豹路虎與奇瑞汽車的合資還先行一步。

在中國尋找國產機會屢屢碰壁，斯巴魯開始另辟蹊徑。羅磊認為，鑒于近幾年在中國市場的發展出現利好趨勢，對于斯巴魯來說，需要尋求更加穩固、有利的發展模式。^[9]

2022年5月12日，據日經中文網消息， 斯巴魯（SUBARU）敲定了在日本國內新建純電動汽車（EV）工廠的方針，力爭2020年代后半期投產。^[13]

2018年6月5日，篡改汽車燃效和尾氣測試數據的日本大型汽車生產商斯巴魯公司承認，又發現了新的造假細節。根據該公司的新聞公報，燃效和尾氣測定試驗時，車輛必須以國家規定的速度行駛，同時，試驗場所的室內濕度必須在30%至75%的范圍內，若超速或濕度不在上述范圍內，測得的數據都應被視作無效，但是群馬制作所的質檢人員有時就把這樣的數據當作有效測試數據來處理。^[10]

斯巴魯公司2017年被曝在車輛出廠前對燃效和尾氣的隨機抽查中，長久以來存在篡改測試值的不正當行為。被發現存在問題的是該公司位于群馬縣太田市群馬制作所的總廠和矢島工廠。就這一造假事件，斯巴魯今年4月27日向日本國土交通省提交了調查報告，并公布了調查結果。根據這份報告，共有903輛車數據造假。^[10]

日本富士電視臺報道，日本企業斯巴魯的一名男性員工，此前因加班太多等原因身亡，近日被認定為因工死亡。斯巴魯公司也被曝出還欠全體員工7億多日元（約合人民幣4000萬）的加班費。日本過勞死事件頻出，再次震動了日本職場。^[11]

據悉，這名當時46歲的男性員工在斯巴魯群馬制作所工作。因經常受到上級很重的斥責，以及長時間工作等，抑郁癥發病而身亡。據日本太田勞動基準監督署調查，此人在前的1個月時間里，加班時長達105個小時，被認定為因工死亡。勞動基準監督署指出：“（死者）和他人相比，和上司間的矛盾特別大。也有別人表示，經常感到職場壓力過大。”