目錄
上海救撈志目錄
序 凡例
總述 大事記
第四章工業
第五章科技
第六章救撈機構、企業
第七章設施、設備
第八章救撈管理
第九章職工隊伍
第十章人物
第十一章專記
第十二章文獻
附錄 后記
編審人員名單
版權頁
上海救撈志黃浦江沉船打撈
一、吳淞水域
“福勒” 清光緒十五年十一月廿一日（1889年12月13日），拖船“福勒”（Fuhle)號被大英火輪船公司供應船“郭士立”（Gutzlaff)號撞沉，后被打撈起來。[1]
“金寶利”、“金恒盛” 13年（1924年）3月26日，寧波釣船“金寶利”由甬裝運柴爿、飯碗等雜貨，在吳淞被海豐輪撞壞，立時沉沒。27日清晨0400時，有溫臺釣船“金恒盛”裝載柴爿500余擔進（吳淞）口，被“金寶利”船上已斷桅檣戳穿船底，旋即沉沒。當吳淞救生船及運大公船行等知情后，立即駕舟前往施救，并同時在沉船處江面標插紅旗，以示來往船只警覺。打撈工作開始后，發覺沉船內已積淤泥，一時難以撈起。河泊司署恐阻礙水道航行，急令張華浜副河泊司于4月4日晨潮水退平后，督同浚浦工程司“利通”小輪并拖帶小木船1艘，至該處開放水炮2次，但未擊中船身，俟至午后2時，復開水炮2次，將兩釣船轟毀，水道得以通行無阻。
“恒隆” 15年9月28日1900時許，寧紹公司“甬興”輪駛至吳淞蕰藻浜口外因欲避讓一小船而擱淺。此時，祥生船廠派“恒隆”等2拖輪拖一驗貨舊躉船，由炮中國臺灣行至蕰藻浜口，因拖輪恐碰撞擱淺的“甬興”輪而減速，舊躉船突然橫轉、將“恒隆”船碰沉。出事后，該廠在滬雇得揚州幫蕩錨船戶，于9月30日中午，用兩艘駁船將“恒隆”撈起，掮至浦東淺灘，抽去積水淤泥，后進廠修復。
“長城丸” 34年11月，華興打撈公司次打撈的沉船，此系日本新虎打撈公司所屬的小型汽油船。
“飛獅” 輪船公司小輪“飛獅”號，總噸31噸，于1949年11月18日1600時許，在吳淞口進口浮筒附近與“聯廣”艦相撞而沉沒。11月28日，輪船公司與潛水員顧文寶簽訂合同，著手打撈。打撈時由輪船公司供給全部打撈工具、材料、鐵駁、拖輪，由顧文寶雇用潛水員一班半及起重工人40人現場施工，打撈采用封艙抽水法，于12月1日撈起沉船“飛獅”輪。
“招商444”駁 系天津貨駁，400總噸，內裝載生鐵70噸，于1949年上海解放前夕被鑿沉于吳淞張華浜碼頭附近，桅桿露出水面，阻礙航道。
1950年5月31日，輪船公司與潛水員代表章裕泉、起重工代表章阿二訂立合同，以“每天每班一百二十個折實單位”的工資，雇用潛水18人，起重工10人，小舢板1艘，潛水船2只，進行潛水作業。工程分4個階段：階段是清理沉船甲板上的障礙物；第二階段是帶妥岸上鋼纜6道；第三階段是清除艙內泥沙；第四階段是撈起沉船艙內生鐵、沉船起浮。8月4日，打撈任務完成。
“滬航拖12”號、吳淞5號碼頭 前系拖輪，后系躉船，沉于吳淞水域，1974年10月16日撈起，后修復。
二、秦皇島路水域
“大生” 系上海大陸航業公司所屬。船長100米、寬13.1米、深7.6米，總噸位2720噸。該輪原泊于楊樹浦英聯船廠（今上海船廠西廠）碼頭待修，38年（1949年）5月22日被迫鑿沉。5月28日，受市輪船商業同業公會委托，海事（打撈）課前往現場察勘，測得當地水深6.1米，沉船主甲板露出水面，船體平正。潛水員施福林愿受雇合作打撈，作業方法采用封閉沉船海底閥、抽水，歷時4天，6月4日沉船起浮。這是上海解放后打撈的艘沉船。
“東安” 長106.12米、寬14.8米、深8.5米，屬4000噸級遠洋貨輪（空載排水量2284噸），船前部有3個貨艙，駕駛臺和輪機艙在船后部。1974年12月9日1200時許，該船在上海港第三裝卸區卸貨過程中傾復沉沒，左傾90度，甲板向外，船底背靠碼頭，相距僅3.2米，船右舷露出水面與碼頭平齊，沉船處高潮水深只有10.5米。由于沉沒在碼頭邊，使其它船無法靠碼頭裝卸貨。上海救撈局接受搶撈任務后，立即進場調查勘測。由于水淺位置狹窄，無法單獨用浮筒扳正，經過分析計算，采用“混合打撈施工方案”：即在沉船單邊沉放3只4900千牛（500噸）浮筒，產生有效浮力1260噸；利用浮吊船“向陽四號”的起吊能力，以增加扳正力量；封堵機艙和船尖艙，使之產生約880噸的內浮力；在（黃浦）江中拋4組向外拖絞的大錨，總拖絞力約有100噸；在陸地上挖4個地垅，配4組卷揚機，用來補償收短浮筒鋼絲時損失的浮力。12月18日，打撈工程進入扳正施工階段，由于協調使用了上述5種力量，12月19日凌晨0200時，沉船從左傾90度扳正至3度，12月20日傍晚達到一次起浮成功，完成了搶撈任務。
[打澇“東安”輪現場]
“港駁601” 長25.7米、寬5.8米、深2.3米，系150噸型單艙鐵駁，上海港駁公司所屬。1978年8月28日凌晨，該駁裝煤140噸，在上海港民生路碼頭一號泊位處被撞沉，該地水深約11米，嚴重影響碼頭泊位的使用。打撈工程由上海救撈局上海救助站負責，該站“滬救撈57”號和“滬救撈53”號兩工程船于8月28日中午抵現場施工，采用兩船組合頂抬的打撈方法，穿引0.15米粗過（沉駁）底千斤4道，并封補水下破洞，回收部分煤炭，然后將沉駁頂抬出水，抽水飄浮。全部工程用20多小時，解除了碼頭障礙。
“長航5010號” 系分節駁，駁長81米、寬20米、深5米，載重量5000噸。1978年由南京新華船廠建造后下水營運。1979年7月25日上午，在上港八區第3泊位裝鐵礦砂，當裝至4924噸時，中段處突然凹折，進水沉沒。沉駁艏向落水，前端伸入碼頭約1米；里檔小汛半潮時水深約10.5米，甲板離水面約8.5米。打撈沉駁步是撈起礦砂。自8月4～14日共撈3000余噸，余下的1000噸由上海救助站用空氣吸泥管繼續沖除。參加現場施工的有工程船“滬救撈57”、“滬救撈53”和上海港500噸浮吊船“向陽四號”。施工方法是在沉駁艉部兩舷各安放2450千牛（250噸）浮筒1只，舯部兩舷各安放4900千牛（500噸）浮筒1只，艏部（距艏端16米處）安掛直徑78毫米雙股千斤2道，由“向陽四號”主副釣負荷共300噸。8月28日，沉駁被抬浮，隨即向外絞移（離頭約20米），使沉駁離開泥窩，接著將沉駁放沉，8月31日再將沉駁起浮，安排“滬救11”、“滬救27”、“滬救24”3艘拖船拖曳，至共青苗圃淺灘坐擱。
三、陸家嘴水域
磚瓦船 清光緒八年十一月初六（1882年12月15日），在外虹橋下沉沒的磚瓦船因天寒地凍無人敢下水打撈。該船戶自行打撈：他先租用兩只大船停泊于沉船兩旁水面，并以粗方木兩根置于大船前后，然后安排雇來的潛水工帶鐵鏈與大繩入水，在磚瓦船底穿過，仍將繩鏈帶起，系于兩根木上，然后用人力滾絞其船，當船透水面時，將磚瓦搬運，隨去其艙中之水，沉船自浮定且未損傷。
“哈佛”（Herver）輪 由上海四川路6號美順行代理香港伍廣濟隆經理的挪威籍“哈佛”輪，船長73.94米、寬11.30米、深4.57米，登記噸為761噸，裝貨噸為2000噸，10年由上海瑞?造船廠建造。11年12月17日，該輪裝洋米16500包計1700噸，自暹羅盤（曼）谷經香港來上海，0845時，在陸家嘴江面與漢口路大發行代理同德公司“同德”輪互撞而沉沒。事故發生后，江海關及陸家嘴水上巡捕房，急派“利?！?、“鏡輝”小火輪及舢板等趕到出事點，先將“哈佛”輪內生火水手31人，船主等高級船員13人設法救起，暫行留居。1000時起，會德豐派大號拖駁3艘，并備吊貨機，雇用大批小工，駛往沉船處將貨艙門打開，將所裝之米吊起。不久，“哈佛”輪在漲潮水中僅船尾、煙囪、旗幟等露出水面，而主甲板等均已沒入水中。打撈工作由俄商遠東打撈公司選派專家督工打撈，耗資10多萬元,費時近1年，因船身笨重，數遭失敗。上海江海關當局以沉輪阻礙航行，擬議實行轟炸清航。遠東打撈公司于14年9月起，增加抽水機及起重鐵駁，連續施工，3個多月后，將沉船桅桿、煙囪等拆下，各貨艙積水全部抽空，15年1月17日傍晚將沉船起浮，后即將它拖入船塢大修。
“康脫凡弟”（CONTE VERDE） 意大利籍郵輪，總噸為18765噸。該輪于太平洋戰爭爆發后被困上海。32年4月4日上午0700時，停泊在黃浦江漢口路段外灘的該輪接獲意大利政府向盟軍投降的消息，全體船員于0705時集合，行告別禮后放開船底閥門，使之進水沉沒，以免該輪落入日本占之手，沉沒時船體側向浦東，船底側向浦西。33年春，日軍打撈此船，將船底封補，在岸上打樁并用碗口粗的鐵鏈圈套在匯豐銀行（今浦東發展銀行）大樓墻腳周圍，用起重設備將船體扶正，因鋼纜幾次崩斷失敗，當時外灘這一路段長時間斷絕交通，直至六七月間始扶正船體起浮。34年3月，“康脫凡弟”輪被修復，日軍據為己有，將其駛出吳淞口。當時在上海的地下工作者陳某（名不詳）獲得準確情報后即上報，該輪在東海被美國第十四航空隊（陳納德飛虎隊）的飛機炸沉。
“永洛”、“永淮”、“永洮” 3艘船均系中國油輪有限公司所屬的千噸級油船，船長67.4米、寬11.3米、深4.3米，總噸位1220噸，主機功率632千瓦。上海解放前夕，將這3艘油輪鑿沉于黃浦江中，金陵東路、廣東路外灘這一段航道，致使航道嚴重阻塞，除小舢板、內河小貨輪外，稍大些的船就難以通過。金陵東路一線江面以南航道和許多大碼頭均失去作用。1949年6月，海事（打撈）課長兼“濟安”輪船長范侖承擔此項重大工程的技術工作。他將過去以1萬美元買進的沒有拆箱的機具打開使用，到社會上雇聘了沈阿四、施福林等人，工程得以順利進行。在打撈過程中，常受到飛機空襲，使施工任務變得十分艱巨。1949年6月6日，輪船股份有限公司和中國油輪有限公司訂立打撈合同，工程期限以每艘油輪自開工日起25天完成。6月5日，“永洛”、“永淮”兩處工地同時開工，除“濟安”輪全體船員經常參加作業外，工地有潛水員及打撈臨時工計60余人。天將兩艘沉船的24個油艙人孔封好。6月17日晨，開始對“永洛”輪抽水，1700時沉船浮定。1730時，“永洛”靠妥太古碼頭。6月22日1500時“永淮”輪起浮。至此，兩艘油輪的打撈作業完成。“永洮”輪于6月23日開始施工，至7月5日完工。打撈方法與“永洛”、“永淮”基本相同。打撈3艘“永”字號沉船，開通了阻塞黃浦江陸家嘴處的航道，廣東路外灘這一段碼頭也可供大型船舶靠泊了。
[打澇“永洛”輪現場]
“永漢” 系中國油輪有限公司所屬的千噸級油輪。船長67.4米、寬11.3米、深4.3米，總噸位1220噸，排水量2209噸，主機功率632千瓦。1949年5月24日被強迫放沉于黃浦江蘇州河口北第六號碼頭附近，沉船處水深7.3米，船身右傾約110度，船首上舉，船尾陷入泥中約3.2米。打撈工程分3期進行。1950年8月25日開始期工程。首*行封艙，在6個艙面上裝100毫米出水管接頭和進氣閥、保險閥，其次進行充氣、抽水。將船尾舷窗、透氣管全部堵住。在船尾軸、駕駛臺、帶纜椿穿150毫米千斤（鋼絲）10根，以便拖曳。排列起重船2艘。經27天緊張施工，于9月21日下午1330時沉船整個起浮。但由于船尾浮動，千斤鋼絲未及時收緊，沉船船身繼續右傾達15度，當即采取措施，將沉船向浦東岸拖去。拖出約100米，雖讓出了航道，但船尾及駕駛臺已擱泥（淺），封艙部分也因撞損而漏氣，船尾漸漸下沉，未能實現預定擱放地點。緊接著進行第二期工程。使用6根絞拉千斤、2艘起重船，在10月12日開始對沉船扳正。第二天，船身已扳正到右傾28度（回正87度）。又經6天努力，將船身扳正至26度，第二期工程結束。接著進行的施工主要是對沉船封艙、抽水、起浮。船艙內積泥嚴重，沖除了約70%的積泥后，再進行全面封艙抽水。11月10日，整個沉船起浮。第三期工程宣告完成。整個打撈工程自1950年8月24日進入工場起至11月12日工場清理完畢止，比原計劃提前了19天。
四、其它水域
“安定”機器挖泥船 清光緒二十一年（1895年）在黃浦江下海浦沉沒，第二年采用“活碼頭夾持兩傍”，將其抬浮，隨后用小輪船拖至船廠進塢修復。
“漢平” 清光緒三十四年十一月與英國巡艦互撞沉沒于黃浦江，十一月十五日打撈起浮。
“” 日籍貨輪，8年臘月間，由東京裝500余噸煤來滬，在浦東董家渡被撞沉沒。沉沒后由該公司雇用熟習水性者數十人，潛入水下將煤設法撈出，然后封閉艙口，用皮管汲出積水。經半年努力，至次年8月27日，沉船浮出水面。
“華倫” 馬尼拉籍德里蓋公司所屬，總噸為5000噸，本為美國運輸艦，后由華商向美政府購得，往來于馬尼拉與中國沿海間。12年11月在吳淞口外失火后，駛入黃浦江，泊于高昌廟附近，又復失火。13年1月18日0045時許，突然沉沒于水深15.24米的深潭中，船身傾斜45度，桅桿觸及碼頭。幸船員52人均已登岸。沉船打撈先委托日本東京打撈會社。該會社派工程師等于4月初抵滬，4月8日潛水員下水探摸，損壞狀況不清，但可以打撈。后因故改托中國打撈公司予以就地拆卸（水下炸撈），約于15年下半年完成作業。
“南京”號 系火車渡輪，輕排水量2200噸，有3條軌道，能載30噸重火車頭和24節車廂。該渡輪是因匪徒縱火并開啟海底閥而沉沒于上海龍華長橋港泰山磚瓦廠外檔。經測量，沉輪地點水深達15～18米，渡輪僅露出煙囪和桅桿。打撈工程由華興打撈公司承擔，是在撲滅焚火、焦熱未消中開始的。當時共投入潛水、起重、機工、船員等200多人（其中臨時雇用起重工130人），為該公司歷次工程中參加人數最多的一次。打撈從1949年7月19日開始至12月16日結束，共151天，其中除去受空襲干擾80天、臺風暴雨8天外，實際工作63天。在63天中，曾遭5次失敗。次，發現渡輪資料與實際不符，船沉前由于焚燒嚴重，船體變形，所封補的艙漏水太多而失敗。第二次，充氣排水要起浮前，船首封閉舷窗突然破裂，大量進水，接著鋼纜（千斤）又被打斷，沉船復沉。第三次，在船首上浮過程中，尾部底艙出現漏水，且相當劇烈，造成無法抽水。第四次，沉船尾部的抽水皮管被雜物阻塞不通，無法繼續抽水，只得從頭開始。第五次，沉船起浮順利，卻遭飛機突襲，扔兩枚，其勢兇險，船旁工人避散又告失敗。到第六次，沉船才順利起浮。
“伯先” 輪船公司所屬的客貨海船，2220總噸，主機功率955.5千瓦。1950年2月20日，該船系泊于上海黃浦江V—16、V—17浮筒時，突遇飛機空襲，在船左舷江中爆炸，彈片炸破船舷殼板，造成大小破洞約100個，大量江水涌入艙內。船沉沒時左傾90度。4月11日，輪船公司與潛水員和工人的代表丁阿弟簽訂合同。4月24日，打撈作業開始，*行探摸破洞，并進行封補工作；接著，在沉船右側安置扒桿10副，用蒸汽絞車及千斤鋼索將沉船向浦東方面絞拉，同時，在沉船左側用方駁5艘，連接千斤鋼纜10根，用手搖車將沉船左舷絞升，以使沉船復正；復正后進行封艙抽水，沉船主甲板出水，然后逐步拖至淺灘擱妥。打撈任務于7月22日完成。
[打澇“伯先”輪現場]
“江新” 系主機功率1911千瓦長江客貨船，總長101.8米，總寬16.3米，船殼寬13.41米，深約4.42米，總噸位3571.2噸。于1949年被飛機炸沉于上海港浦東洋涇港碼頭，嚴重影響其他客輪停靠。該輪損壞嚴重。1951年8月，打撈公司把打撈“江新”輪列為主要任務之一。10月23日開始勘測，第二年4月16日開始施工。首先對沉船進行沖泥，再將鋼絲繩穿過船底，利用“利”字108工作駁、500噸“和”字駁及平駁各1艘，排列31檔撬，為當時打撈沉船中撬數排列最多的一次。10月23日，先將沉船抬浮過至淺灘，然后用“利”字108駁和舊“中”字登陸艇各1艘夾抬并配合封艙抽水使沉船絞抬浮起。打撈工作于1952年11月16日全部完成，共用了215天時間。打撈過程中，全體職工每天作業10小時以上，并打破了常規，在水流達每秒0.75米的情況下仍然潛水工作，確保了工程的按時完成。
“A·U·P?2”輪 系江南造船所所屬的海洋拖輪，長56.08米、寬10.97米、深5.49米，864總噸。沉沒于黃浦江高昌廟江心，嚴重阻礙航行安全，經60個工作日的施工，于1952年11月28日撈起。
“普安”（船底） 26年（1937年）抗戰期間，“普安”輪被擊沉于黃浦江楊家渡碼頭附近。船長約112.8米、寬13.7米、深4.3米。該船原系運輸艦，后曾改為客輪。27年，曾由英商打撈失敗，由于采取水下爆破炸拆未，嚴重妨礙航道，造成該地經常發生沉船事故。1952年5月間，打撈作業啟動?？紤]到沉船內機爐雖已被吊除，但船底經歷年淤積，已大部埋沒于江底，沖泥量很大；且船體重量包括余泥有1500噸之巨，經研究采取將船底分截為2段，先撈63.09米的后段，在船底穿千斤17道，用“利”字駁上馱，于9月15日抬離原地，接著拖曳至龍華淺灘座擱。打撈前段工程轉入1953年完成。
“航2012號” 駁船長88米，載重2000噸以上。沉駁在黃浦江東溝江道中。上海打撈工程局上海隊在施工中遇到了（駁船艙內裝載的）石子分量比泥重、吸泥管吸不出來的困難，群策群力，采用冷風打、用扒子扒、用手捧等辦法把船艙掃清。接著，運用抬撬、封艙、抽水打撈法，以25個工作日，于1958年12月11日將泥駁撈出水面。在起浮工作中，打撈工地出現勞動力嚴重不足的難題，浦東縣東風人民公社特地抽出了一支380人（含公社干部、人民、公社社員和許多手工業者）組成的支援大軍，上海打撈工程局機關干部，大多也來到工地參加沉船起浮工作。
奉賢水泥船 1978年10月18日，奉賢縣莊行交通管理站所屬的一艘水泥船，滿載370包秈米，在黃浦江28號浮筒附近沉沒。19日中午開始，上海救撈局所屬的上海救助站，派53號工程駁進點施工，僅用2小時，就將沉船（連米帶船）平穩地撈出水面。
“華仁” 系3000噸級客貨輪，船長80多米、寬20米，沉于20世紀20年代中期，沉船地點在黃浦江18號浮筒浦東面水域。半個多世紀以來，該船幾經被人爆破、擄奪，已破爛不堪，船體大部埋入江底泥沙中。1983年9月6日，上海救撈局第二工程隊開工，對沉船進行解體打撈，并使用2500噸浮吊船“大力號”，清除艙內沙泥1500立方米，艙外沙泥約3000立方米，潛水作業555人次，水下工作992.8小時，切割鋼板線長約100米，終于12月14日完成打撈。
參考資料
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