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同時(shí)，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的迅速增長(zhǎng)，也為船舶工業(yè)提供了較好的發(fā)展機(jī)遇，我國(guó)船舶工業(yè)有望成為國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)之一。當(dāng)前，世界船舶工業(yè)正在加速向勞動(dòng)力、資本豐富和工業(yè)基礎(chǔ)雄厚的區(qū)域轉(zhuǎn)移。

宋朝時(shí)中國(guó)的造船業(yè)傳入歐洲，歐洲人進(jìn)一步*。在我國(guó)明代的造船航海已達(dá)到了水平。

考古證據(jù)表明，人類在婆羅洲抵達(dá)至少12萬(wàn)年前，可能是從海上亞洲的中國(guó)，在一個(gè)大陸冰河時(shí)代期間，當(dāng)海和島嶼較短（ 見(jiàn)之間的距離婆羅洲的歷史和巴布亞新幾內(nèi)亞）。

在50000年前，澳洲原住民和新幾內(nèi)亞的祖先還由船前往龍目海峽Sahul兩岸。

早在公元前3000年，早期的埃及人知道如何組裝成一個(gè)的船體木板。早期的埃及人也知道如何組裝與木板treenails系在一起，使用嵌縫的接縫 間距 。 “胡夫船”，一個(gè)43.6米的船只進(jìn)入基坑在密封的吉薩金字塔在吉薩大金字塔中的第四王朝，公元前2500年左右腳的復(fù)雜，是一個(gè)全尺寸的幸存的例子，可能已經(jīng)履行的象征一個(gè)太陽(yáng)能三桅帆船的功能。早期的埃及人也知道如何系與本船的木板一起卯榫接頭。

在世界上已知最古老的潮汐碼頭，大約建于公元前2500年期間在 Lothal Harappan文明至今Mangrol 海港 古吉拉特印度在海岸附近。

中國(guó)的歷史可以追溯到春秋時(shí)期（公元前722年- 481年）的古 中國(guó)周代。.中國(guó)建造大型矩形駁船稱為為“城堡船舶”，這基本上與守衛(wèi)多個(gè)甲板完整的浮動(dòng)堡壘城墻。

中國(guó)古代也建成沖壓船只在希臘羅馬的傳統(tǒng)trireme ，雖然槳指導(dǎo)中國(guó)船舶失去非常贊成，因?yàn)樗窃谑兰o(jì)的中國(guó)，早期安裝在船尾的舵是開(kāi)發(fā)。

在帝制中國(guó)造船業(yè)達(dá)到其高度在宋代和明代早期，這一時(shí)期結(jié)束時(shí)達(dá)到的規(guī)模和復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)歐洲當(dāng)代的商業(yè)船只建設(shè)國(guó)，早期安裝在船尾的舵是開(kāi)發(fā)。

在宋朝時(shí)期（公元960-1279），建立中國(guó)的公元1132年的次正式站在和國(guó)外的海上貿(mào)易的大幅增加 （ 從 日本平安法蒂瑪埃及） 允許像省的福建造船業(yè)蓬勃發(fā)展從來(lái)沒(méi)有像過(guò)。 The largest seaports in the world were in China and included Guangzhou , Quanzhou , and Xiamen .在中國(guó)在大的港口 ，包括廣州 ， 泉州 ， 廈門(mén) 。在世界，造船在巴士拉和亞歷山大的獨(dú)桅帆船 ， 斐盧卡 ， baghlah和sambuk蓬勃發(fā)展，成為了各地成功的海上貿(mào)易的符號(hào)印度洋，從東非的港口到東南亞和端口的信 德省和Hind（印度）在阿巴斯王朝時(shí)期。 此時(shí)，遍布在廣闊的距離太平洋島嶼被殖民統(tǒng)治的Melenesians和波利尼西亞人，建造巨大的獨(dú)木舟和發(fā)展偉大的雙體。

時(shí)期原始的渡水工具遠(yuǎn)古-公元前3500年； 西方帆槳船的誕生與發(fā)展公元前3500年-前900年；

地中海槳船的發(fā)展公元前900年-前200年； 海洋帆船的發(fā)展前200年-公元1300年；

歐洲艦隊(duì)1300-1453年 ； 葡萄牙輕快帆船15、16世紀(jì)；

世界造船王國(guó)荷蘭17世紀(jì) ； 1807年蒸汽機(jī)船舶誕生；

鋼制船舶的發(fā)展1879年至今； 1902法國(guó)艘柴油機(jī)船的建造；

進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，世界經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)，航運(yùn)業(yè)持續(xù)發(fā)展，世界造船市場(chǎng)呈現(xiàn)興旺勢(shì)頭；科學(xué)技術(shù)也在飛速發(fā)展，許多*制造技術(shù)在造船領(lǐng)域得到應(yīng)用，現(xiàn)代造船技術(shù)正朝著高度機(jī)械化、自動(dòng)化、集成化、模塊化、計(jì)算機(jī)化方向發(fā)展。

在日本、韓國(guó)的*造船企業(yè)中，對(duì)現(xiàn)代生產(chǎn)管理模式探索和創(chuàng)新的效果非常明顯，造船模式正在由集成制造模式向敏捷制造模式迅速演變，形成“空間分道、時(shí)間有序”的順暢工藝流程。

現(xiàn)代造船已使用部分自動(dòng)化設(shè)備來(lái)代替人操縱各種機(jī)械，廣泛運(yùn)用了數(shù)控切割技術(shù)，美國(guó)、英國(guó)、芬蘭等許多國(guó)家在船舶建造中都相繼不同程度的采用了自動(dòng)化裝備和機(jī)器人。

此外，自動(dòng)焊接技術(shù)、成組制造技術(shù)和柔性制造技術(shù)等都在廣泛應(yīng)用。

近年來(lái)集裝箱船、滾裝船、化學(xué)品船、客船及近洋船舶的定造量均有增加,其中,增加幅度為原油輪。

現(xiàn)在世界造船業(yè)韓、日兩國(guó)主宰的格局已經(jīng)被打破，中國(guó)造船業(yè)經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)超過(guò)韓國(guó)成為造船大國(guó)。

刳木為舟 ——公元前200年-公元300年櫓、舵的發(fā)明 —— 公元700-850年條式斜桁四角縱帆、車(chē)船和水密隔艙—— 公元1000-1120年 中國(guó)航海指南針的發(fā)明及下水滑道的創(chuàng)始——宋朝的建設(shè)——1868年艘載重600噸、功率為288千瓦的蒸汽機(jī)兵船“惠吉”號(hào)建造成功

從近十年中國(guó)造船業(yè)占世界造船的變化可以看出，中國(guó)造船業(yè)在市場(chǎng)上所占的比重正在明顯上升，中國(guó)已經(jīng)成為重要的造船中心之一。而國(guó)際制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢(shì)是中國(guó)船舶制造業(yè)發(fā)展面臨的機(jī)遇，在“十一五”期間中國(guó)造船業(yè)將對(duì)韓、日的地位形成有力地的挑戰(zhàn)。但設(shè)計(jì)能力落后、配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后將是制約行業(yè)發(fā)展的主要瓶頸。在短期內(nèi)，國(guó)際及國(guó)內(nèi)水運(yùn)市場(chǎng)的繁榮為行業(yè)增長(zhǎng)提供了有力地保障，而油價(jià)的持續(xù)高位運(yùn)行以及鋼鐵等原材料價(jià)格的上漲則構(gòu)成了行業(yè)運(yùn)營(yíng)的主要壓力。國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)已經(jīng)把造船業(yè)的巨大機(jī)遇展現(xiàn)在中國(guó)企業(yè)的面前，但在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，如何規(guī)避各種風(fēng)險(xiǎn)，如何把握機(jī)遇，是與企業(yè)發(fā)展命運(yùn)攸關(guān)的問(wèn)題。

2005年全國(guó)造船完工量1212萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)42%；新承接船舶訂單1699萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)7%；手持船舶訂單3963萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)18%。全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成出口交貨值478億元，同比增長(zhǎng)47%。全年完工出口船舶752萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)34%，占造船完工總量的62%。全國(guó)規(guī)模以上806家船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值突破千億，達(dá)到1256億元，同比增長(zhǎng)38%；完成工業(yè)增加值272億元，同比增長(zhǎng)37%。全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品銷售收入1198億元，同比增長(zhǎng)42%；實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額47.5億元，同比增加24.8億元。

2006年中國(guó)船舶工業(yè)保持了持續(xù)、快速發(fā)展，呈現(xiàn)出又好又快的發(fā)展勢(shì)頭。全國(guó)造船完工量1452萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)20%；新承接船舶訂單4251萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)150%；手持船舶訂單6872萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)73%。2006年全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值1722億元，同比增長(zhǎng)37%。完成工業(yè)增加值422億元，同比增長(zhǎng)43%，工業(yè)增加值率由2005年的22%提高到25%。2006年全國(guó)規(guī)模以上913家船舶工業(yè)企業(yè)完成出口交貨值780億元，同比增長(zhǎng)61%。2006年全年船舶出口突破1000萬(wàn)噸，達(dá)到1171萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)56%，占完工總量的81%。

2007年經(jīng)濟(jì)規(guī)模快速增長(zhǎng)造船、修船和船舶配套業(yè)實(shí)現(xiàn)全面增長(zhǎng)全國(guó)規(guī)模以上1059家船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值2563億元，工業(yè)增加值683億元比上年分別增長(zhǎng)53%和70%。主營(yíng)業(yè)務(wù)收入突破200億元，增長(zhǎng)60%以上。2007年1～11月全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)總額185億元比上年同期增加78.5億元，同比增長(zhǎng)136%。

2008年1-10月中國(guó)船舶工業(yè)繼續(xù)保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)勢(shì)頭，三大造船指標(biāo)大幅增長(zhǎng)，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)顯著提高，船舶出口增長(zhǎng)強(qiáng)勁。

2008年難以預(yù)料的風(fēng)險(xiǎn)接踵而來(lái)，9月，美國(guó)金融危機(jī)又如同洪水猛獸正迅速波及，金融危機(jī)全面暴發(fā)，受美國(guó)金融危機(jī)影響我國(guó)中小企業(yè)紛紛面臨著倒閉，產(chǎn)品進(jìn)出口、汽車(chē)行業(yè)、紡織行業(yè)等均嚴(yán)重受到美國(guó)金融危機(jī)打擊。我國(guó)船舶業(yè)，這一“中國(guó)制造”的支柱也面臨著金融風(fēng)暴嚴(yán)峻的冬天。

不過(guò)經(jīng)過(guò)中國(guó)船舶企業(yè)的共同努力，現(xiàn)在中國(guó)已經(jīng)連續(xù)三年造船總量超過(guò)韓國(guó)，成為世界造船大國(guó)。現(xiàn)在全國(guó)各地的船廠訂單不斷增加，生產(chǎn)形式良好，前景十分喜人。

國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇

盡管肯定了世界經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回升的態(tài)勢(shì)，但包張靜在接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪時(shí)多次用“復(fù)雜多變”來(lái)形容目前造船業(yè)的局面，他表示，整體的宏觀環(huán)境就像一張“蜘蛛網(wǎng)”，各方面因素相互交織，存在著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系、環(huán)環(huán)相扣。一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，就會(huì)產(chǎn)生疊振效應(yīng)，其他環(huán)節(jié)都將受到影響，因此很難只盯住一個(gè)方面來(lái)分析。包張靜以目前備受關(guān)注的鐵礦石談判為例解析了他這一“蜘蛛網(wǎng)”理論：鐵礦石價(jià)格上漲帶動(dòng)鋼材從而提高造船成本，船價(jià)上漲將帶動(dòng)鐵礦石運(yùn)輸價(jià)格上漲又將為鐵礦石價(jià)格上漲提供可能。

針對(duì)我國(guó)造船業(yè)季度的快速增長(zhǎng)，裝備工業(yè)司船舶處調(diào)研員陳穎濤同樣表示，雖然今年以來(lái)，經(jīng)濟(jì)形勢(shì)開(kāi)始企穩(wěn)向好，但造船業(yè)的國(guó)際環(huán)境并沒(méi)有改變，有效需求量仍然較少。包張靜也認(rèn)為，雖然季度能接來(lái)這么多的造船訂單是一件好事，但樂(lè)觀顯然還為時(shí)過(guò)早。“應(yīng)該認(rèn)清，"同比"增長(zhǎng)數(shù)據(jù)并不能說(shuō)明問(wèn)題。從去年1月至5月，新船訂單量月均不足100萬(wàn)載重噸，一度甚至出現(xiàn)"零成交"，已經(jīng)簽訂的訂單也出現(xiàn)了很多撤單、延期等情況。今年的數(shù)字如果與03—07年，甚至是08年上半年相比，這一數(shù)字還很不樂(lè)觀。再結(jié)合考慮到與前幾年相比，船廠的數(shù)量、能力都不可同日而語(yǔ)了。從能力、環(huán)境、需求總量幾方面考量，目前我國(guó)的船廠數(shù)量已經(jīng)很多，顯然能接到單的船廠只是部分有船廠。

除了復(fù)雜多變的宏觀環(huán)境，造船業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)也在加劇。近年來(lái)，韓國(guó)是我國(guó)造船業(yè)的趕超目標(biāo)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。季度，與我國(guó)造船指標(biāo)快速增長(zhǎng)一樣，韓國(guó)造船企業(yè)共獲得價(jià)值62.4億美元新訂單，同比暴增600%。

陳穎濤認(rèn)為，不排除船企用平衡收支的方法，犧牲短期經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)來(lái)獲得新船訂單。“600%的增長(zhǎng)聽(tīng)起來(lái)的確令人驚訝，但也是建立在與去年同期的比較上，以此判斷接單能力是脫離事實(shí)本質(zhì)的。”而包張靜也說(shuō)，“在船市低迷期，造船企業(yè)一要保持原有訂單的安全；二要保證有新訂單延續(xù)以度過(guò)行業(yè)低谷。為此，船企甚至是在短期內(nèi)做賠本生意。”

新船價(jià)格的不斷下跌的確是個(gè)問(wèn)題。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，新船價(jià)格已經(jīng)跌回到了13年來(lái)的點(diǎn)，隨著船市的蕭條不減，韓國(guó)船企的態(tài)度從不接受改單轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的降價(jià)搶單。目前韓國(guó)新造船訂單普遍降價(jià)幅度在30%以上，其個(gè)別船型已達(dá)到40%。這一幅度的降價(jià)對(duì)我國(guó)船企造成了很大壓力。“當(dāng)然，考慮到需求拉動(dòng)和成本推動(dòng)的雙重效應(yīng)，新船價(jià)格繼續(xù)下降的可能性已經(jīng)不大。”包張靜表示。截至3月底，二手好望角型散貨船和巴拿馬型散貨船售價(jià)均有明顯上漲，新船價(jià)格上漲似乎指日可待。

中國(guó)發(fā)展前景分析

截至2008年底，我國(guó)規(guī)模以上的船舶工業(yè)企業(yè)有1242家，其中船舶制造企業(yè)600家，船舶配套設(shè)備企業(yè)368家，全行業(yè)直接從業(yè)人員近百萬(wàn)人。2008年，船舶工業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值4143億元，實(shí)現(xiàn)工業(yè)增加值1180億元，利潤(rùn)總額310億元，分別是2003年的6倍、7.7倍和32.3倍。

2009年在金融危機(jī)沖擊下，我國(guó)的船舶工業(yè)遭遇到的巨大沖擊。在國(guó)家出臺(tái)《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，并推出一系列扶持船舶工業(yè)發(fā)展措施帶動(dòng)下，船舶工業(yè)克服種種困難，化危機(jī)為機(jī)遇，逆勢(shì)而上，成績(jī)顯著。2009年造船完工量同比增長(zhǎng)超過(guò)40%，占世界船舶進(jìn)一步提升，承接新船訂單量超過(guò)韓國(guó)位居一。

中國(guó)散貨船、油船、集裝箱船3大主流船型整體經(jīng)濟(jì)技術(shù)水平在國(guó)際上具有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)具備了3大主流船型的自主開(kāi)發(fā)能力，形成了具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的品牌船型。手持訂單中散貨船達(dá)到國(guó)際市場(chǎng)的46%，居一位。油船和集裝箱船的分別達(dá)到國(guó)際市場(chǎng)的27%和20%，均居二位。除豪華郵輪外，我國(guó)已經(jīng)能夠建造大型天然氣船、大型客滾船、大型挖泥船、萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船等在內(nèi)的各種高技術(shù)船舶。

2015年以前，是我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，需要抓住機(jī)遇，充分調(diào)動(dòng)各方面積極因素，及時(shí)承接國(guó)外產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)船舶工業(yè)快速發(fā)展，力爭(zhēng)到2015年使我國(guó)成為主要的造船大國(guó)和強(qiáng)國(guó)。?

造船業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型

《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》要求船舶行業(yè)適應(yīng)國(guó)際造船新標(biāo)準(zhǔn)，建立現(xiàn)代造船模式，發(fā)展高技術(shù)、高附加值船舶和配套設(shè)備，這為我國(guó)船舶工業(yè)未來(lái)發(fā)展指明了航向。那么，中國(guó)造船業(yè)應(yīng)如何“掘金”高附加值船舶，搶占國(guó)際高附加值船舶?

高附加值船舶一詞有著近百年的歷史，因?yàn)椴煌瑫r(shí)期的高附加值船舶代表著那一時(shí)期基礎(chǔ)工業(yè)水平，所以時(shí)至今日業(yè)內(nèi)也未曾對(duì)高附加值船舶的范圍達(dá)成共識(shí)。那么，哪些是高附加值船舶?搜索給出的答案是：利潤(rùn)比較高的船舶，主要是一些特殊需要的船舶如工程類船舶、LPG類船舶(主要用來(lái)運(yùn)輸以丙烷和丁烷為主要成份的石油碳?xì)浠衔铮舶ū┖投∠┘捌渌恍┗ぎa(chǎn)品，近年來(lái)乙烯和氨也列入其運(yùn)輸范圍)、液化天然氣船(LNG)。

盡管高附加值船舶在歷史演變中成為了一個(gè)帶有鮮明時(shí)代烙印的模糊集，但與常規(guī)船舶相比，它的技術(shù)含量高，需要依靠*技術(shù)、技能、工藝、復(fù)雜勞動(dòng)、創(chuàng)造性等要素設(shè)計(jì)和建造，有著同期同噸位同尺度常規(guī)船舶無(wú)法匹敵的高價(jià)位。憑借著這些“高要求”，高附加值船舶一躍成為了不同時(shí)期船舶工業(yè)的“焦點(diǎn)”。

歐洲曾是高附加值船舶的者。上世紀(jì)八十年代以前，歐洲諸國(guó)一直主導(dǎo)高附加值船舶產(chǎn)業(yè)。今天，盡管歐洲船廠已經(jīng)基本不涉足高附加值船舶領(lǐng)域，但是豪華游輪的建造卻成為歐洲高附加值船舶制造商們的。此外，拿LNG船來(lái)說(shuō)，目前應(yīng)用泛的MOSS獨(dú)立球型、GTT薄膜型兩種液倉(cāng)型式，其設(shè)計(jì)均出自歐洲。不僅強(qiáng)調(diào)技術(shù)設(shè)計(jì)，在高附加值船舶動(dòng)力裝備上，歐洲企業(yè)積極推動(dòng)綠色高效理念、重視售后網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，在方便船舶裝置修理的同時(shí)賺足了售后的利潤(rùn)。

中國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心主任助理、分析師韓笑妍曾對(duì)媒體說(shuō)過(guò)，在高附加值船舶產(chǎn)業(yè)上，歐洲國(guó)家屬于原創(chuàng)，日本致力于突破，而韓國(guó)則更重視優(yōu)化。

日本著力發(fā)展與本國(guó)經(jīng)濟(jì)相關(guān)的高附加值船舶產(chǎn)業(yè)。目前，汽車(chē)運(yùn)輸船主要在日本建造，使得汽車(chē)運(yùn)輸船制造呈現(xiàn)壟斷態(tài)勢(shì)。而韓國(guó)優(yōu)化船舶的腳步從未停止。韓國(guó)三星重工經(jīng)過(guò)多年的研發(fā)，開(kāi)發(fā)了LNG-FPSO。該船將LNG船與FPSO(Floating Production Storage & Offloading，浮式生產(chǎn)儲(chǔ)存卸貨裝置)融為一體。與傳統(tǒng)的固定式海洋結(jié)構(gòu)物相比，具有功能更多和建造成本更低的優(yōu)點(diǎn)。

我國(guó)高附加值船比例低

總理在浙江調(diào)研經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況時(shí)曾指出，“十二五”規(guī)劃的核心就是要轉(zhuǎn)變發(fā)展方式。中國(guó)經(jīng)濟(jì)要發(fā)展，再不能走不可持續(xù)的道路，必須依靠科技進(jìn)步。我們的產(chǎn)品必須靠高附加值，我們生產(chǎn)的產(chǎn)品就會(huì)處于世界地位。

中國(guó)造船業(yè)產(chǎn)量已經(jīng)超過(guò)韓日，但是從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來(lái)看，產(chǎn)品高附加值遠(yuǎn)不及韓日。與韓國(guó)船企相比，中國(guó)船企優(yōu)勢(shì)在于人工成本，而劣勢(shì)在于經(jīng)驗(yàn)不足無(wú)法抽取高附加值船舶的二次設(shè)計(jì)利潤(rùn)，且在效率上面比韓國(guó)稍差。以制造一艘LNG船為例，韓國(guó)需要6個(gè)月，而中國(guó)則需要9個(gè)月，多出3個(gè)月時(shí)間就會(huì)把成本優(yōu)勢(shì)抵消。

中國(guó)船企在高附加值船舶產(chǎn)業(yè)上還處于起步階段，要想“殺入”高附加值市場(chǎng)“坐穩(wěn)江山”，必須“轉(zhuǎn)調(diào)”，接長(zhǎng)“短板”。

目前，中國(guó)船企造船方向亟須由散貨船向LNG運(yùn)輸船、海洋工程等產(chǎn)業(yè)“轉(zhuǎn)調(diào)”。國(guó)內(nèi)船公司的造船訂單多以散貨船和集裝箱船為主，而高附加值的油輪、LNG運(yùn)輸船、海洋平臺(tái)等多被韓日造船廠把持。這些高附加值船舶每艘售價(jià)都在十幾億元，散貨船不及其1/5。中國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心郭文杰博士曾提及，目前選擇LNG作為發(fā)展重點(diǎn)較為合適。近年來(lái)，中國(guó)對(duì)于進(jìn)口液化天然氣的需求迅猛增長(zhǎng)，廣東、福建、上海三地的LNG進(jìn)口項(xiàng)目直接催生早的5艘LNG船舶。對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，有了內(nèi)需作為發(fā)展動(dòng)力，高附加值船舶產(chǎn)業(yè)將會(huì)飛速發(fā)展。

而今，中國(guó)船企建造過(guò)的高附加值船舶基本涵蓋了高附加值船舶所有領(lǐng)域，但海洋工程裝備上的“短板”卻一直是中國(guó)高附加值船舶發(fā)展之路上的絆腳石。為此，專家建議，應(yīng)發(fā)揮環(huán)渤海地區(qū)、黃海沿海地區(qū)、長(zhǎng)江口地區(qū)、珠江口地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，形成海工裝備總裝的塊狀制造基地;依托現(xiàn)有大型骨干企業(yè)，發(fā)展具備參與國(guó)際大型工程項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)能力的海洋工程裝備總承包商;逐步發(fā)展具備深水裝備的自主設(shè)計(jì)能力，提升大型海洋工程裝備的詳細(xì)設(shè)計(jì)能力，提升項(xiàng)目管理能力;此外，還應(yīng)以海工裝備制造基地為依托，建立海工配套設(shè)備的研發(fā)制造基地。^[1]

在金融危機(jī)爆發(fā)五周年之際，船舶工業(yè)進(jìn)入了新一輪洗牌期。與此同時(shí)，《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案》（以下簡(jiǎn)稱《實(shí)施方案》）已進(jìn)入實(shí)際操作環(huán)節(jié)，更加推動(dòng)了造船業(yè)的洗牌。

工業(yè)和信息部裝備司處長(zhǎng)由淑敏在近日召開(kāi)的中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展高峰論壇中對(duì)《實(shí)施方案》進(jìn)行了解讀，分析了中國(guó)船企產(chǎn)能過(guò)剩的現(xiàn)狀。他表示，國(guó)內(nèi)有800多家船企，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)國(guó)際水平。如果與韓國(guó)僅20多家船企相比的話，國(guó)內(nèi)船企的數(shù)量是韓國(guó)船企的40倍。

10月15日，發(fā)布《關(guān)于化解產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩矛盾的指導(dǎo)意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱《指導(dǎo)意見(jiàn)》），對(duì)當(dāng)前鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等五大行業(yè)產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩的矛盾提出了指導(dǎo)性意見(jiàn)。其中，船舶業(yè)產(chǎn)能利用率僅為75%，明顯低于國(guó)際通常水平。

事實(shí)上，造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩是性問(wèn)題，有專家預(yù)計(jì)，未來(lái)三年，造船產(chǎn)能過(guò)剩將超過(guò)50%。

為了化解造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，除發(fā)布上述《指導(dǎo)意見(jiàn)》外，還于2013年8月份發(fā)布《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案（2013-2015年）》，提出調(diào)整延續(xù)實(shí)施促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新政策至2015年12月31日。

“化解過(guò)剩產(chǎn)能已取得進(jìn)展。”由淑敏表示，國(guó)內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能盲目擴(kuò)張勢(shì)頭得到遏制，產(chǎn)能總量不增加；企業(yè)兼并重組穩(wěn)步推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高；一批大型造船基礎(chǔ)設(shè)施得到整合，產(chǎn)業(yè)布局更加合理，一批中小企業(yè)轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)產(chǎn)，落后產(chǎn)能退出市場(chǎng)。

雖然已有部分中小船企退出造船市場(chǎng)，但是，國(guó)內(nèi)仍有800多家船企仍在等待行業(yè)復(fù)蘇。

據(jù)挪威柏拉圖有限公司上海代表處代表邵和平介紹，在造船業(yè)興盛之時(shí)，有不少原來(lái)從事其它行業(yè)的民企進(jìn)入造船業(yè)，一開(kāi)始都能獲得10萬(wàn)噸或20萬(wàn)噸的訂單，但在2007年造船業(yè)達(dá)到后，造船業(yè)業(yè)績(jī)逐年下滑，直到2009年出現(xiàn)危機(jī)，至今沒(méi)能恢復(fù)。

“目前船廠賣(mài)船的價(jià)格僅是人工費(fèi)用和材料費(fèi)用的成本價(jià)格，江蘇民營(yíng)造船企業(yè)為了能持續(xù)經(jīng)營(yíng)，即使虧損也要接訂單。”邵和平說(shuō)道。

由此可見(jiàn)，有絕大多數(shù)的中小造船企業(yè)抱著挺過(guò)行業(yè)低谷，等待行業(yè)復(fù)蘇的心理。對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士表示，要想淘汰落后產(chǎn)能有一定難度。

對(duì)此，由淑敏表示，希望那些等待行業(yè)回暖的船企看清形勢(shì)，提早退出市場(chǎng)，不要存僥幸心理。“盡管市場(chǎng)好了，800多家船企是否都能活下來(lái)也依舊不好說(shuō)。”

據(jù)了解，為了控制新增造船企業(yè)，制定了《船舶行業(yè)規(guī)范條件》（以下簡(jiǎn)稱《條件》），對(duì)生產(chǎn)設(shè)施、設(shè)備和計(jì)量檢測(cè)、建造技術(shù)能力、技術(shù)創(chuàng)新、質(zhì)量保證體系、節(jié)能環(huán)保等多方面提出了明確的要求。這樣一來(lái)，不符合條件的企業(yè)將會(huì)被攔截在造船業(yè)的大門(mén)之外。

不僅如此，由淑敏還指出，符合船舶行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)會(huì)公布名單，而銀行將會(huì)向這些企業(yè)的有傾斜性地投放信貸資金。

除遏制產(chǎn)能過(guò)剩外，《實(shí)施方案》還重點(diǎn)指出，推進(jìn)企業(yè)兼并重組，整合一批大型造船、修船及海洋工程裝備基礎(chǔ)設(shè)施資源，發(fā)展具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的船舶企業(yè)集團(tuán)。

由淑敏表示，《實(shí)施方案》基本原則包括強(qiáng)化需求引導(dǎo)，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。提倡發(fā)展技術(shù)含量高、市場(chǎng)潛力大的綠色環(huán)保船舶、專用特種船舶、高技術(shù)船舶，同時(shí)還要發(fā)展海洋工程裝備，提高船用設(shè)備配套能力。

事實(shí)上，目前造船業(yè)普遍看好海工工程裝備市場(chǎng)的前景。

南通中遠(yuǎn)船務(wù)工程有限公司副總經(jīng)理莊建軍表示，近年來(lái)，海工裝備市場(chǎng)仍然延續(xù)兩年來(lái)的景氣狀態(tài)，海工訂單成交額年均600億美元以上。據(jù)相關(guān)預(yù)測(cè)，2013年至2018年，世界海洋油氣開(kāi)發(fā)的年均投資在3270億美元以上，如果按投資比占20%—25%估算，海工裝備市場(chǎng)年需求在650億美元至810億美元之間。

除海洋工程裝備市場(chǎng)被業(yè)界看好外，還有綠色環(huán)保船舶被普遍看好。邵和平認(rèn)為，綠色環(huán)保船舶是今年訂單的賣(mài)點(diǎn)。“船東目前很關(guān)注油耗，在下訂單時(shí)會(huì)詳細(xì)詢問(wèn)船舶的耗油量，保證所定船舶油耗。”

2020年1－9月，全國(guó)造船完工量2856萬(wàn)載重噸，同比下降2.7%，比6月底降幅收窄7.9個(gè)百分點(diǎn)，其中海船為765萬(wàn)修正總噸；新承接船舶訂單量1675萬(wàn)載重噸，同比下降14.0%，其中海船為555萬(wàn)修正總噸。截至9月底，手持船舶訂單量6985萬(wàn)載重噸，同比下降12.0%，其中海船為2423萬(wàn)修正總噸。2020年1－9月，我國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界的40.6%、58.3%和47.4%，繼續(xù)保持國(guó)際，與2019年同期相比分別增長(zhǎng)2.8個(gè)百分點(diǎn)、11.7個(gè)百分點(diǎn)和4.3個(gè)百分點(diǎn)^[2] 。

2020年前三季度，全國(guó)造船完工量家企業(yè)集中度為76%，比2019年底提高7.3個(gè)百分點(diǎn)；新承接訂單量家企業(yè)集中度為78.3%，比2019年底提高3.5個(gè)百分點(diǎn)^[2] 。